在印度尼西亚的一架波音737 MAX喷气机灾难性坠毁引发航空危机之后的两年,美国联邦航空管理局今天为数百架737飞机重返飞机场铺平了道路

但这不可能立即发生:FAA需要几个月的时间来检查飞行员培训程序变更的实施情况,并验证将要进行的所有修复。在2019年3月埃塞俄比亚发生第二次坠机事故后,所有737 MAX飞机均已在全球范围内停飞

美国联邦航空局局长史蒂夫·迪克森 Steve Dickson)告诉CNBC: “这不是安全旅程的终点。” “在接下来的几周和几个月中,航空公司以及美国联邦航空局和波音公司将要做很多工作。”

波音民用飞机公司总裁兼首席执行官斯坦·斯坦(Stan Deal)在新闻稿中表示,今天的美国联邦航空局(FAA)指令是“重要的里程碑”,但他同意仍有许多工作要做。Deal说:“我们将继续与世界各地的监管机构和我们的客户合作,使飞机在全球范围内重新投入服务。”

关键修补程序涉及软件而不是硬件-这项工作的一部分更像是安装Windows更新而不是安装执行器。

经过数月的调查,发现导致坠机事故的致命缺陷的是软件。下一代737 MAX飞机的设计更改改变了飞机的空气动力学特性。为了使事情变得简单并减少飞行员再培训的成本,波音公司增加了软件增强功能-称为机动特性增强系统(MCAS)。这项增强功能改变了飞行软件,使飞行737 MAX的过程更像飞行旧式737。

据说MCAS系统仅占几行代码,嵌入在组成737飞行控制软件的数百万行中。不幸的是,MCAS使软件容易受到涉及飞机攻击角度传感器的干扰的影响。如果两个攻角传感器之一提供了差的读数,则自主系统可能会迫使飞机进入难以控制的俯冲状态。调查人员说,这就是导致飞机坠毁的原因。

当737 MAX飞机停飞时,波音公司进行软件修复,以确保仅当两个传感器都发出问题信号时MCAS系统才能启动-即便如此,该系统也只能启动一次,而不是反复启动。其他修复程序提供了计算机之间的更多交叉检查。

FAA花费了几个月的时间来验证这些修复程序是否能够令人满意地解决该软件问题,并且对飞行员进行了充分的培训以应对飞行中出现的任何问题。在审查工作的过程中,出现了其他安全问题。例如,审查小组确定了潜在的故障状况,可能导致737 MAX的水平稳定器失控。

波音公司在其关于返航的常见问题解答中说: “尽管在任何一架737飞机的2亿小时的飞行操作中从未发生过这种情况,但已经开发,测试和认证了新软件,以确保这种情况永远不会发生。”

还对飞行软件进行了修改,以防止自动驾驶仪在没有飞行员命令的情况下脱离接合的可能性-这是从未实际发生过的理论情况。

FAA还需要进行更改,以使水平稳定器控制系统的布线更加分离。“在某些情况下,我们将为航空公司客户执行此任务;在其他情况下,我们将为他们提供完成工作所需的所有技术文档和材料。”

现在,由波音和航空公司决定安装软件并由FAA以电子方式验证修补程序。他们还必须更改接线,并执行详细的维护程序,以使已保存了一年以上的飞机可以再次飞行。

所有这些将比安装Windows更新花费更长的时间。

Leeham News ana Analysis的分析师Bjorn Fehrm在一封电子邮件中告诉GeekWire:“这是用于飞行控制计算机软件和用于座舱显示系统的软件的完整软件负载安装。”

出于安全原因,安装不是无线完成的。工程师需要对每架飞机进行物理访问,并在输入正确的代码后从数据存储设备手动传输软件包,Fehrm说。

他说:“每架飞机总共需要大约500个工时来安装所有软件补丁,对它们进行正确的加载控制,并对飞机后部FAA要求的接线进行间隔更改,”他说。

波音公司估计,在800多架停飞的737-8和737-9飞机中,只有一半以上尚未交付,仍在波音公司。这些飞机的一半将于明年年底交付,其余大多数飞机将在2022年交付。